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擎授试驾 | 本我·自我·超我

作者:佚名 文章来源:财经网 点击数: 更新时间:2016年10月30日
这是一次闪电式的试车,试的是两款闪电般的快车。保时捷全新一代Panamera就像一个哲学老师,讲述着本我、自我和超我的故事
    关键词:试驾

第一印象

+漂亮的设计,无与伦比的速度和先进的科技配置

-2017年才能来,等候时间长

尽管第一代Panamera或多或少存在过争议,但无论从超过16万辆的总产量还是从驾驶品质来说,它都是一台非常成功的车。Panamera的出现重新定义了大型豪华运动轿车(保时捷也许更愿意称之为大型四门GT跑车)这个细分市场,也让从前只能二人世界的保时捷欢乐时光可以与更多人分享,同时还和卡宴一起在Macan出现之前为保时捷贡献了可观的利润。从某种意义上来说,正是有了Panamera这样在很多保时捷死忠看来离经叛道的车型带来的收入支持研发,像918 Spyder这样的新一代神车才成为了可能。

保时捷

说得有些远了?其实一点也不。随着第一代Panamera的功成身退,也给了第二代Panamera极高的起点。保时捷首先解决的就是设计问题,特别是车尾。虽然从三维尺寸来看新车比上代Panamera全面增加(长宽高分别增加34毫米、6毫米和5毫米,轴距增加30毫米至2950毫米),但更短的前悬和更长的后悬让新款Panamera拥有更纯正的GT式车身比例,而降低的20毫米尾部线条让新车瞬间“减脂”成功。从侧面看,911式的保时捷家族飞线因此得到了强化,微微上翘的鸭式车尾设计和炫酷的三段式展开尾翼使得新款Panamera的车尾变得犀利而性感。通过对后排座椅位置和角度的优化,更低的造型并没有成为后排头部空间的梦魇。恰恰相反,即便是身高1.9米的标准德国男士身材,也可以在新Panamera后排从容落座而不必太担心发型凌乱。

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车尾更加强调横向线条感,而且不再臃肿

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Turbo车型拥有炫酷的三段式尾翼

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后排空间足够,座椅支撑很好

虽然保时捷为后排乘客增加了非常吸引人的全新触控娱乐系统,但我相信绝大多数车主不会贪图安逸而把开车这等美差拱手让给专职司机吧?对于Pamanera来说,驾驶席绝对的王位所在。初代Panamera的内饰设计风格是我非常喜欢的,特别是排列在中央通道两侧的按钮,看上去很有建筑美感。但时代变迁是谁也阻止不了的,新款Panamera的内饰设计不仅要超越前作,更要引领时代。因此触控技术被全面引入,按键表面的玻璃面板采用了和手机类似的感应技术。为了降低误操作几率,在换挡手柄附近的功能键需要有一定的按压力度才能被触发。仪表盘只有正中的转速表采用了传统指针式设计,两侧两块7英寸液晶屏幕既可以模拟出经典的5连环保时捷家族式仪表盘,也可以显示诸如导航、多媒体信息系统等新时代的“必修课”。中控台上的12.3英寸高分辨率屏幕带有防眩光涂层,触控操作方式在平板电脑和智能手机早已经普及的现在显得非常自然,而且UI界面的设计直观并带有科技感,炫酷之余还非常好用。整套互动系统的逻辑和人性化设计都很出色,可以根据喜好自定义功能界面,加上强大的互联网络支撑,是市场上最好用的同类系统之一。

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后排乘客拥有强大的多媒体控制终端

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内饰全面更新,互动感和科技感更强

上述这一切,是Panamera的本我状态,而接下来的部分则属于它的真我状态——一台快得让人忘不掉的保时捷。几个月前我曾经在赛道上感受过第一代Panamera GTS的实力,稳定的底盘、强悍的牵引力、有力的刹车和弯道中非常出色的车身控制力让人根本不会注意到它的尺寸和重量,即便是在产品生命周期的末尾,操控快感和行驶品质依旧是行业中处于领先地位的标杆水准。然而此次试驾的全新Panamera 4S和Panamera Turbo,则用令人惊讶的幅度把前辈保持的标杆位置大幅度刷新了。

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这绝对是跑起来最爽的豪华轿车

在全新的Panamera上,保时捷应用了最新的材料和重量分布理念。虽然从名义上说,Panamera所使用的MSB平台是大众集团的产物,但实际上这个平台本身就是保时捷担纲研发的。超高强度的硼合金钢材质制造的前围板横梁是汽车工业中的首创,而铝制的车身前段则在很大程度上降低了结构重量,二者结合便实现了碰撞安全和轻量化的双管齐下。在第一代Panamera的基础上,新车进一步加大了铝制车身覆盖件的使用比例,整个车身侧面和车顶现在都是铝制的。体现在驾驶感受方面,就是你会觉得这辆车虽然尺寸不小,但非常轻盈,它的动态响应就像绷紧了肌肉的美式橄榄球运动员的动作一样,机敏、迅速而且充满了力量感。无论是在德国不限速高速公路巡航,还是在曲折且充满挑战的山区小路穿梭,全新的Panamera都展示出了媲美任何一台大型GT跑车般的运动能力。经过优化的新版四轮驱动系统就像是老虎背上长出的翅膀,每一次入弯到出弯的转换,都能清晰感觉到发动机扭矩被分配到最合理的车轮上,始终保持着车身的稳定和响应性。但这种稳定一点都不木讷,如果说大多数四驱高性能房车在干燥公路上行驶时都能够提供如同行驶在轨道上般的踏实感的话,我觉得把Panamera精彩的弯道表现比喻成“公路上的过山车”一点都不为过:令人放心的扎实感和让人心跳加速的横向G值配合得天衣无缝,在可变转向系统、后桥转向技术、电动机械式侧倾稳定系统、三腔室空气悬架系统等精妙的机械工程和完善的电子辅助系统帮助下,鱼和熊掌兼得已经不是天方夜谭。如果一定要鸡蛋里挑挑骨头的话,我觉得新Panamera缺少一点高性能车的威严感,它太好开了。更低的上手难度当然会让新客户欣喜,却也很难再让老司机们找到征服保时捷时那种满满的骄傲了。你知道跑得非常快,但是却很难分辨清楚这功劳到底是应该记在你的头上还是车上。

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高速行驶的Panamera拥有高铁般的稳定性

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可选的黄色卡钳是Turbo专属

先期推出的Panamera 4S和Panamera Turbo都使用了全新一代的涡轮增压发动机,未来进入中国的版本也均会标配新的8速PDK双离合器变速箱。这台变速箱的表现如此称职,以至于我都快忘了它的存在,甚至连山路上都更愿意把换挡的权利交给它而不是用拨片来自己操作。纽北成绩7分38秒的Turbo车型本身就承载了极高的期待(这个成绩是纽博格林北环四门车型前圈速纪录,刚被阿尔法·罗密欧四叶草版Giulia用几乎搏命的疯狂驾驶方式刷新,不过别忘了保时捷还留有Turbo S这个大杀招没放出来呢),它的出色表现很容易被当成是“理所当然”的。而4S车型则是此次试驾中的超级惊喜,排量2.9升的全新V6双涡轮增压发动机简直就是个大彩蛋。550牛·米的最大扭矩从每分钟1750转就已经开始输出了,扭矩高原直到每分钟5500转。然后便进入了从5650转开始的最大功率输出区间,440马力的最大功率可以一直顶到每分钟6600转。从实际驾驶体验来看,Panamera 4S的加速过程完全可以用荡气回肠来形容,Sport Plus模式下4.2秒即可把这样一台重量接近1.9吨的大家伙弹射到每小时100公里,而且声音效果非常震撼,一定能直接打动绝大多数初涉Panamera的潜在客户。

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全新的8速PDK双离合变速箱拥有业界顶尖的换挡控制和强度

当然了,老饕和那些动力狂人们还是不应该错过拥有4.0升双涡轮增压V8发动机的Turbo车型的,毕竟550马力和770牛·米这样的动力指标本身就已经很说明问题了。和4S令人屏息的加速相比,Turbo的加速感简直让人窒息:3.6秒即可“破百”,只要12.7秒的时间就能加速到每小时200公里。从每小时240公里的速度往上加速,当4S的后程推背力道开始减退的时候,Turbo版本依然有非常好的加速响应,极速可以一直飙到每小时306公里。在超高速巡航时,Panamera如同高铁般的稳定性与车窗外因速度感而被压缩的狭窄视野共同形成了难忘的独特记忆,让人大呼上瘾,并且对未来更猛烈的Turbo S开始满怀期待。

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4.0升V8发动机像魔兽一样迷人

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四点式日间行车灯已经成为保时捷新一代的识别特征

非凡的性能是Panamera的自我,在它的背后保时捷又一次让所有竞争对手看到了源于深厚工程实力的强大创造力。不知你是否还记得Mission E概念车和它所代表的全电动大型四门GT跑车的产品理念?在我动笔开始写这篇文章的时候,保时捷推出了全新一代的插电混合动力Panamera 4 E-Hybrid,并将在今年的巴黎车展全球首发。它将是保时捷迈向未来高效率跑车产品世界的重要一步,是Panamera的超我存在。该车拥有462马力的综合最大功率,纯电动模式下续航里程超过50公里,NEDC综合工况油耗仅为每百公里2.5升,保持驾驶乐趣的同时为环境压力松绑。憧憬美好未来之余,让我们回归眼前的国内市场。保时捷已经宣布新款Panamera系列车型将于明年年初登陆中国,4S和Turbo两款车型的起步价格分别为169.8万元和219.8万元。以中国消费者对四门保时捷们的偏爱来看,如果你不想提车遥遥无期,现在就该去店里下订单了。






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