一、先揭北京地铁“十五个短”：

　　常言道：“世事洞明皆学问”，由于工作关系，笔者在全国走访过许多城市，而工作性质的原因又让笔者不自觉地去关心和了解市场。笔者曾分别亲自乘坐和认真感受过北京、上海和广州三个城市的地铁，并细心地将三者的运营状况进行过对比分析。越分析就越感觉北京地铁与这个国际化城市的身份不那么协调。现在笔者根据自己乘坐北京地铁的亲身感受，先简单揭出北京地铁“十五个短”，好让大家有个初步印象：

　　A、列车问题：

　　1、 由于年代久远，北京地铁列车显得老旧，没有采用高亮度聚光灯管，而是只使用普通的日光灯管，并且笔者亲身体会到灯光时明时暗。在人们高效率快节奏的今天，要想在车厢内看完一份报纸和杂志，光线问题就显得很吃力。

　　2、 列车内只有吊顶风扇，而没有空调设施。所以致使车厢内稳定升高，每逢人流高峰期车内拥挤的时候，车厢内就显得更加燥热，我们都知道，风扇这东西天气不是很热的时候还能顶一点用，但越是热的时候，由风扇扇出的风就越难让人降温。所幸的是，今年初夏北京刚好是“非典”疫情严重，人们为了追求通风，更欢迎风扇而不太喜欢空调。但笔者感肯定，一旦“非典”疫情缓解甚至消释，空调问题绝对是影响地铁客源的大问题。

　　3、 车内的风扇不能给人带来太多的凉意也就罢了，但没想到车上设置的海绵座垫也很“暖和”，这种海绵座垫不光是很不耐脏，并且最大的弊端是：一旦不小心在座位上撒上了水并被海绵吸了进去，就别想在短时间内把它弄干净。作为城市公共交通设施，有很多城市的公交车辆都已经开始废止这种海绵座垫，但笔者搞不懂北京为什么还对它爱不释手。

　　4、 老旧的机车让人很容易想到“老爷车”，北京的地铁坐起来就像是摇篮，其车身抖动的剧烈程度几乎可以与普通火车“媲美”，很难相信这是地铁。一旦有人在车身的摇动中有所困倦，就很难保证他们不会坐过了站。甚至是遭遇窃贼都有可能。

　　5、 在市内公共交通中，地铁以其高效快捷的运输能力而受到人们的欢迎，所以，地铁车厢一般都开设4－5个车门，为的就是让乘坐的人们能够以最快的速度进出车厢，从而完成本站的人流交换。与此同时，为了保证每位乘客的安全，列车在关门时往往会发出几声关门报警音并伴随以信号指示灯，但北京地铁在关门的时候你能听到的只是一声闷响，丝毫没有任何声音和信号提示。笔者为了更进一步验证它的安全性，特意在列车关门时将一支钢笔伸向门缝，结果是照样听到一声闷响。然后一切一如既往。笔者吓出一身冷汗：在安全性尚且不能得到保证的情况下，还凭什么去追求快捷？

　　6、 一般来说，为了疏通车厢内的客流密度，地铁的车厢之间都是相通的，以便于乘客从高密度车厢流向低密度车厢。（这一点连火车都是这样）但北京地铁的车厢之间却是封闭的，因此，大家通常在站台上候车的时候是相对平均的，但在毫不知情的情况下上了车以后才发现车厢是那么地拥挤，待你想再转移到其他车厢时，车厢门已经关闭。就什么也别想了。但如果是在站台上看好了车厢再上车，势必会造成乘客的奔跑挑选，从而耽误了极为短暂的上车时间。上海和广州的地铁车厢之间都是相通的，真不知道北京是怎么想的。

　　7、 通常来讲，为了提高运输效率，地铁车门的“一次开合时间”（到站后，车门打开，人流交换后，车门再关闭的时间）是30秒，但笔者亲身经历了北京地铁车门开合的“自由性”。笔者有一天晚上从鼓楼北街坐到西直门，列车在该站停留了足有2分40秒，但下一站到了车公庄，车门的一次开合时间却只有10秒，不知道有没有人没上车，再联想到上述所说的关门不报警，笔者的冷汗又冒出来了。

　　8、 由于人们往往习惯性地把地铁当作“日用交通工具”（注意：这是地铁与火车的最大区别），所以，本着“以人为本”的观点，地铁理所当然地要比火车设计得更为精细，然而笔者惊奇地发现，北京地铁车厢地板比站台地面高出5－10cm，这对普通成年人来说根本算不上什么，但却给残疾人、老人和孩子带来了潜在的危险。联想到麦当劳等外资公司在显眼处标识的“小心台阶”指示牌以及为大人和孩子分别设置的高低洗脸池，我们的“人本观念”在哪里？

　　9、 北京是一个国际化的大都市，几乎每天都有来北京旅游观光和参观学习的外国朋友，我们理所当然地应该欢迎他们的到来，因此，为外国朋友的语言疏通是我们“尽地主之谊”的重要表现，但笔者在北京地铁上意外地感到了语言疏通方面的“厚此薄彼”，北京地铁先用标准普通话说：“各位乘客，欢迎乘坐北京地铁×号线，本线路为环线，沿途的所有站都能到达，有需要换乘的乘客，请在复兴门站下车，本线路××站的发车时间为×点××分，……，下一站是××站。”然后用英语只报最后一句：“Thenextstationis××。”由此看来，外国朋友要想对北京地铁有个较为详细的了解，不带个翻译是不行了。在这一点上，上海地铁中英文全报做得很好，广州地铁更为突出，不但是中英文全报，并且还根据广东特色推出了粤语报站。

　　B、站台问题：

　　10、 北京地铁建造时间较早，所以显得十分古旧，地面是水磨石的，柱子是瓷片贴的。电梯只有上行没有下行。甚至连周围的广告都不多，（笔者大致看了一下，好像只有“全球通”这种超级大户的广告较多，其他广告很少）联想到上海和广州地铁站内的豪华，北京地铁站为什么不重新装修一下呢？

　　11、 顺着狭长的地下通道，一路上几乎看不到什么广告，来到售票窗，远近一律3元，里面给你扯出来一张带有副券的小车票，转过身来，会有一位阿姨趴在一个小亭子的窗台口向你验票，你递票过去，她把副券撕掉，然后你就可以过去了。没有任何栅栏阻止，更没有全自动检票机（AFC）。这么原始的检票方式竟然还在北京地铁流行，回想上海和广州的投币换卡机和全自动检票机，真难以想象，假如北京地铁一下子有很多人同时买票、检票时是什么样子。难怪北京地铁客流不足，其根本原因是接待能力有限。这就好像是一个小饭馆，一下子招待不了那么多食客。

　　12、 在站台旁边，只有零星的一两家报摊，据说是地铁系统的自己人或是关系户才能在此设摊，但上海、广州地铁的很多站台甚至是整个地铁站区域都可以通过招商来把它建设成为一个小商品购物中心。

　　13、 如果你是对北京地铁方向不熟悉的人，当你在等车的时候，你才会发现站里并没有给你指明方向，它只向你标示本站名、上一站名和下一站名。却未向你标明往哪个方向。但笔者不禁要问：一个生人只对上下站名清楚就可以了吗？联想到广州地铁标明了“往广州东站方向”和“往坑口方向”的一目了然，不知道北京地铁会不会让人一头雾水。

　　14、 按上海、广州成功的先例，地铁站的入口一般都要选在繁华的购物地段，一方面是这些地段会经常有人来购物，有了地铁之后，交通就显得更为方便。另一方面，最重要的是地铁站入口因其巨大的客流量而成为良好的地下购物场所，与地上购物相得益彰、浑然一体。最典型的如上海的徐家汇和广州的天河：上海徐家汇地铁站分别与港汇广场、太平洋百货和第六百货等4家大型百货中心相连；广州天河地铁站直接与地面的天河城广场和地下的吉之岛超市（JUSCO）相连，他们的联合都分别成就了一片繁荣，我们甚至很难分清到底是地铁成就了百货业还是百货业成就了地铁。但笔者在北京很遗憾地看到许多地铁站口零售市场资源的浪费。甚至连北二环的鼓楼大街口这样的黄金地段其地铁站口竟设在一条臭水河边；西二环的阜城门地铁站距离北京著名的西单和西四都很近，并且站口旁边就是华联商厦和万通小商品批发购物中心，但笔者也没有看到他们两家有多么重视地铁站口这个潜力巨大的客流资源。国家天天都在鼓励城市居民增强消费，扩大内需，怎么对地铁站这样的潜力雄厚的零售市场资源视若无睹呢？笔者真为之感到痛惜！

　　15、 还有一点笔者讲出来后可能会比较冒昧。那就是：上海的地铁连着上海火车站，广州的地铁分别连着广州东站和芳村长途汽车站，外地人初次到达就可以坐着地铁直达目的地或转乘汽车，但北京的地铁却与火车站等都毫无牵连，难怪有人说：“上海、广州的地铁是全国人的地铁，而北京的地铁却是北京居民的地铁。”联想到外地人来北京下火车的情形和北京的固有特征，仔细品味这话也确有道理。

　　二、找准症结，逐个开方：

　　在市场营销的领域中，有一句很流行的话叫做“有同行，没同利”，也就是说，同样是做一样的买卖，不同的经营者会有不同的收益。这种收益甚至还有可能是天壤之别。你每天说赔钱，那别人为什么就能赚钱呢？因此，经营者的市场敏感度和经营方式等方面的差异是导致“有同行，没同利”的最根本原因。当你在同样一桩生意上的收益小于别人甚至是远远小于别人的时候，你就该好好地审视一下自己了。

　　笔者认为：社会主义市场经济的最大贡献就是将社会公益性事业也推向市场化。同样，地铁虽是便民设施，却不是福利机构，邓小平同志说过：“贫穷不是社会主义。”因此，北京地铁必须要摘掉一年亏损4个亿的帽子。对于北京地铁经济的发展前景，笔者不揣浅陋开上一剂药方：

　　俗话说：“没有梧桐树，引不来金凤凰。”要想获取更大的收益，“梧桐树”总是先要栽种的。同样，北京地铁要想实现二次腾飞，就必须首先要对列车和站口两项重头戏作出重大变革：

　　1、 首先将列车及各相关设施进行更新，先确保每位乘客的安全是第一位的，只有这样才能保证较为稳定的客源；

　　2、 然后将地铁站口重新装修，并装上计程收费卡，先提高原有的月票价格，最终取消原有的月票制度，并参照上海的3－4元和广州的2－6元，根据北京的实际情况，设立1－4元的浮动票价制度，先用低额票价来吸纳更多的乘客。事实表明，北京地铁原有的“3元通票制”恰恰正是将短程乘客推向地上交通的根源；

　　3、 在站口装修一新之后，通过与站口周围各地面商业企业的政策输出与交涉谈判，充分获取他们先地铁站口的“合理延伸”，以此来增进地铁站口的繁华，形成一种零售商业的需求内压；

　　4、 在争取到站口周围“土著”商业单位的支持之后，再将眼光瞄向外围商户，可以将搭建好的商业铺位对外招商，使得他们入主之后与“土著”商业单位连成一片；

　　5、 最后广泛向社会征集平面广告支持。根据经济学“级差地租II”的原理，整改后的地铁站口其广告位必然会升值，相应地，其广告收益总额也将比原来要增加许多。

　　6、 在稳住固有资产回报的同时，还可以参考民航的“里程累计”等促销手段推出相应的增值服务，以此来提高回头客的光顾率。

　　7、 随着人们生活水平的提高，便会有一批“先富起来”而尚未买私家车的中产阶级从人群中分化出来，而这类人群往往又有“服务等级”的需求，也就是说，他们愿意支付更多的钱来享受更为周到的服务，以此来彰显与常人的区别。有鉴于此，地铁还可以参考民航的“头等舱”而推出“头等车厢”，并设置专门票价，此举不但可以大大提高地铁收益，还在人们心目中树立起了一个的高档服务的美好形象。

　　8、 其他更多更好的盈利策略需要我们大家来共同筹划。笔者在此权当是“抛出了块砖头”而已。

　　可能有人会说笔者这是“站着说话不腰疼”，哪来的那么多钱来进行车辆更新和站口装修呀？其实不然！良性循环和恶性循环往往在最开始时差距不大。国家“西气东输”这么大的工程项目都还可以“承包”给中国石油来完成，一个北京的地铁改造就怎么不能向外融资呢？甚至连整个地铁的运营都可以交付给一些投资运营商来完成。这一点我们还可以联想到国家的民航事业，不照样可以通过多家航空公司来完成吗？试想如果民航全部由国家统管，会不会又是亏损呢？

　　北京作为一国之都，是整个中国的形象和灵魂。所以，倘若北京地铁经济的二次腾飞果真如笔者上述所愿，笔者作为一介国民，也必将深感荣幸！

　　后记：

　　其实北京的“怀旧情结”还远不止体现在地铁经济上，大家从那么多辆“加长”的公共汽车就可以再次“窥豹一斑”，那种几乎快要成为古董和文物的加长公共汽车还能在北京的大街上堂而皇之地飞奔，就足以证明笔者所言不虚。（如有兴趣可参看笔者所著《谁来拯救北京的公交经济》一文）一言以蔽之，凡此种种，这正是计划经济思维操纵下的市场经济。

　　笔者今年4月中旬来到北京出差，第一次来北京却还遭遇“出长差”，这两个月来笔者通过多方位观察思考，并从发展社会经济的角度和以国家昌盛为己任的态度编写了《不喜欢北京的21条理由》，以此来对北京的经济发展提个醒：别晕了，是该改头换面的时候了。