今年6月11日，笔者在中国营销传播网发表了一篇题为《谁来拯救北京的地铁经济》的经济评论。后来此文被《经济日报*经营案例版》转载，先后在网络和报纸上受到了广泛的关注和共鸣。因此，基于对市场研究的强烈爱好，继续本着发展社会经济的态度和以国家昌盛为己任的责任感，笔者今天将这篇《谁来拯救北京的公交经济》奉上桌面，以求方家献策斧正。

　　北京公交的“四大病根”：

　　在北京待久了，你就会发现北京的公共交通固然便利，而公交系统却是重点亏损单位之一。但邓小平同志曾经说过：“贫穷不是社会主义。”因此，如果要想扭转北京公交的亏损局面，就必须首先要深入挖掘出它造成亏损的根源，下面笔者就售票体制、公交形象、车辆服务和月票弊端等四个方面来逐一分析它的真正病根：

　　一、人工售票问题：

　　一旦乘坐北京的公交车，你就会发现它最大的特点就是仍在实行人工售票。如果碰巧在某个站上车的人特别多，车厢内犹如沙丁鱼罐头一般，但还会有一位阿姨或大姐勉强挤进来向你卖票。这里且不说有个别人逃票给他们带来了多大损失，即便就是没人逃票，这些阿姨们也够辛苦的。其实，在全国很多城市都已经开始实行无人售票制度，但不知道北京为什么一直实行不起来？（只有极少一部分如56路开始采用）

　　针对这个问题，我们经常能听到有两个理由在为之辩解：

　　1、 最正当的理由就是：北京太大，公交线路太长，因此票价不一，所以必须实行人工售票。

　　2、 北京人民就业压力太大，对公交车实行人工售票能在最大程度上解决相当一部分人的就业问题。

　　其实，针对第一条理由，除了北京通往各郊县由于路途太远可以继续实行人工售票之外，市内公交完全可以实行无人售票。解决的办法是：将原来过长的线路截断，使原来“一票到底”的公交线路变为倒一次或两次车。从初等数学中简单的“排列组合”的原理我们可以明白，这样能给去同一目的地的乘客带来更多的“倒车选择机会”。这样，整个城市公交系统交织成为一个大的网络，从而实现真正意义上的“四通八达”。而不会出现很多乘客为了图省事而选择“一票到底”导致的刻意选择某辆车。

　　另外，客观上这样不但可以增加车辆座位的“周转率”（因为在长线路车上如果恰好遇上一个“长线”乘客，他将会“一坐不起”，这样会使得座位的周转率大大降低），还可以有效地缓解因在同一条路上的公交车辆并行产生的交通拥阻（在市内交通中，公交车往往因其庞大的车身和走走停停的属性而成为交通拥阻的主要根源）。但是仍然有很多人不明白，他们想当然地认为把线路“截短”之后会导致车辆数量的增加（即原来由一辆车“一跑到底”，现在就要改成两辆或三辆），这样会更增加交通压力；殊不知，如果取消了原来一辆车的“一跑到底”，恰恰在最大程度上避免了车辆的交错和重合。

　　针对第二条理由，我们可以这样理解，那就是当前的情况在“用一个人的工作来养活两个人”，如果遇到“加长公交车”的双人售票，甚至是在“用一个人的工作来养活三个人”。

　　正如笔者在《谁来拯救北京的地铁经济》一文中所言：社会主义市场经济的最大贡献就是将社会公益性事业也同样推向了市场化。所以，社会公共性企业要想发展，就不能把它当成是“社会福利机构”，而是必须也要注意成本与收益。因此，如果硬性将一个可以用无人售票箱就可以轻松解决的问题来让一个人来担当，这些人员的薪酬必将成为公交系统的一大支出。所以，人工售票制度如果不进行改革，公交系统将很难实现赢利。

　　二、公交及城市形象问题：

　　在北京的大街上随便逛几次你就会发现，北京公交的独特“风景”还在于它仍然保留了其他城市早已废弃的“加长公交车”。尤其是以“1－3”字开头的加长车（如13路、15路、347路等），每天都大摇大摆、堂而皇之地在北京的大街上爬行。极大程度地影响了北京给世界各国人民的形象（笔者和本公司的很多同事作为“外地人”对此都深感惭愧）。笔者有一点不明白：比如在东、西长安街，为了不影响首都形象，连奥托、金杯等“低档车”都不让跑，但为什么这些“加长车”还让跑？

　　其实，这种加长车不但造型老旧、外观难看，而且由于车身太长，在转弯和停靠等时候很容易发生交通事故。非但如此，这些车上几乎每天都挤满了人，于是还要麻烦两个售票员来售票（又增加了运营成本！），总给人一种“生意兴隆”的感觉，其实则恰恰是一种繁荣的假象。根据“概率论”原理，对整个城市交通网络而言，在同一时刻，大家居住分布的均匀性使得乘坐不同公交车的概率几乎是一致的。也就是说，这时候公交线路越长，上车的人就越多，一旦把长线截短，上车的人也随之自然就少了（这一点从每年春运期间国家增设“短途临客列车”来缓解长线列车压力一事中就可以得到验证，这就像如果将“从广州到哈尔滨”的列车分解为“从广州到北京”、再“从北京到哈尔滨”两段，将会极大程度地缓解长途列车的运输压力一样）。

　　再者，我们经常能从北京的公交车票上看到这样一句话：“支持公交事业，投放巴士广告”，以此来号召企业投放车身和车票广告。但一看到加长车的这种形象，恐怕企业在上面做广告的兴趣将会一下子降到冰点，因为广告载体的形象将直接影响广告的传播效果，这正像没有哪家企业愿意在公共厕所的墙上刷“墙体广告”一样。

　　三、语音报站和空调等服务问题：

　　可能是实行了人工售票的缘故，既然给这些售票员发了工资，不能光让他们只卖票，总要让他们“出点力”。于是，我们便发现北京的很多公交车都实行的是人工报站，且不说这些阿姨们每天有多么地“口干舌燥”，但在嘈杂拥挤的车厢内乘客们很难听清楚，如果再遇上一位说北京“土话”的阿姨，说话跟嘴里含了块糖似的，再加上越辛苦声音就越微弱，渐渐地你就听不清了。所以，有很多初来北京的外地人“坐过了站”是经常的事。

　　其实，作为首都的公交形象，不管是不是人工售票，都应该实行电脑语音报站和电子屏站名显示。这一点，广州公交就做得很好。

　　还让人值得一提的是由空调车收了费但不开放而引出的服务问题。笔者夏天很喜欢乘坐空调车，于是有一次乘坐846路空调车，结果上车之后发现没开空调，但那位阿姨还是向笔者收了2元（846路普通车只需一元）。笔者没有说什么，只是请她把空调打开，但她和司机都堂而皇之地回应了一句说是“预防非典，不开空调”（非典已经过了）。于是笔者便心里纳闷：“你不管预防什么，没开空调就不应该多收费，如果收了费就应该提供这种服务。”虽然只是一元钱的事情，但这种强买强卖的行为着实让人对他们的服务质量表示怀疑。这一点，广州公交仍然做得很好，普通车和空调车收费标准判然分明（可千万不要认为广州天热，空调不开不行，而北京空调不开也能过，这从根本上是一种服务意识问题，因为北京的夏天也很热，夏天的公交车内会更热）。

　　四、月票弊端问题：

　　北京公交的月票也是导致公交系统亏损的主要根源。目前的月票是每月40元，但只对5字头以下的车辆有效。于是在公交车和乘客之间便展开了一场有趣的“游击战术”。

　　比如从定慧寺到阜城门，56路（月票有效）可以到，603路、846路等至少5辆月票无效车都能到达，但笔者每天看到的一个“怪现状”就是：其他车一到站，阿姨们便从车上跳下来“号召”大家说“××路，到阜城门，1元一位”，但还是没有几个人上车，而这边56路车一到，老远就有一群人迎了上来并拼命地往上挤。

　　笔者身边有几位同事和朋友办理了公交月票，于是就有人每次出去办事都专捡月票有效的车来乘坐，如果不太方便他们甚至不惜倒一两次车。笔者便经常打趣地骂他们又在“蹭免费车”，这句嬉笑怒骂的话也恰恰给笔者提了个醒：是谁给北京公交造成了拥挤？是这些“月票车”！市场竞争的“不对等性”恰恰使趋利避害的人们“聚成了疙瘩”。试想如果这是在美国，会不会有“低价倾销”的嫌疑？

　　但是月票车的“低价倾销”有没有给他们带来更大的收益呢？未必！让我们来做一个简单的算术题：对于一个正常的“上班族”或“上学族”来讲，如果每天乘坐公交车按2个单程计算（早上去，下午回，中午在单位或学校吃饭），且每个单程只按1元钱计算，那么他一个月下来的正常公交花销应该是60元。而现在只收40元，一下子打了6.6折，如果再考虑到一些“专捡月票车”来“免费乘坐”的乘客和这些乘客出行次数的增加，最终的整体折扣可能连5折都不到。想想真让人痛心呐！试问在今天哪个行业还有如此大的利润敢一下子打这么多折扣？更何况你本身已经在赔钱做事啊！

　　找准症结，逐个开方：

　　找到了上述四大病根之后，我们决不能坐视不管，于是笔者仍像对北京地铁那样对北京公交开出诊治药方，以冀它能早日药到病除：

　　1、 取消原来太长的公交线路，一律将其“截短”，普通车票价一律1元，空调车票价一律2元，先来缓解线路过长和线路交错带来的交通压力；

　　2、 对“截短”后的公交线路坚持实行无人售票制度，有效降低公交系统的运营成本，并让“疏散”后的售票员去自行寻求“二次就业”（国家前几年推行的“下岗”制度其实就是让原有的“冗余”人员再通过合理就业来再为社会创造价值）；

　　3、 为了保持国家首都在世界人民心中的良好形象，在“截短”线路的同时，也坚决取缔“加长公交车”，可以像广州那样采购一批新型车辆，并成立不同的公交公司来自主经营，增强良性竞争，提高服务意识；

　　4、 在取消人工售票的同时，全面推行电脑语言报站系统，确保乘客能够准确听清站名和方向，最大限度地减少差错和由此产生的纠纷；

　　5、 伴随着公交月票制度的改革，可以学习山西太原实行公交IC卡制度，经常出行的乘客可以到不定期地到指定充值点去对IC卡进行充值（而不再是到定点去办理一张纸质月票），公交公司则可以通过充值业务来实现“预付费性融资”。无人售票投币如果是1元，那么凭IC卡刷卡则只收0.9元或0.8元，这样，不管乘客乘坐多少次，其最终结果都只是给他打了9折或8折，从而有效地弥补了个别人坐够一定次数之后就会继续“免费乘坐”的漏洞。

　　6、 学习深圳对世界之窗、锦绣中华、欢乐谷等旅游景点推出的露天观光巴士，也对故宫、天坛、颐和园、圆明园、世界公园等市内主要旅游景点推出露天观光巴士，票价2－6元，让来自国内外的游客都可以乘坐北京观光巴士来游览北京城（而不是像现在那样坐出租车和包旅游车），有效从其他交通设施那里“分一杯羹”，完美实现社会公共事业的商业化运作。

　　7、 学习广州的“珍宝巴士”，推出优质服务线路，打造个性化线路品牌，实行品牌差异化战略，让乘客乘坐时感到赏心悦目。（北京前几年推出的“学习李素丽”活动在全国都搞得很火，但笔者感觉在北京的执行效果也不过如此，因为差异化特色还是没有搞出来）

　　8、 北京公交广告现在只有车票广告、车身广告、车厢内车窗上侧广告、站台灯箱广告等，但归根结底都只是平面广告，伴随着新型公交车辆的购进，我们完全可以推出车厢电视广告，这一点在广州的很多公交车上都已经正在激情上演。

　　后记：

　　不知不觉间，笔者来北京已经三个多月了，但总感觉北京对一些事情反应的灵敏度比广东、上海等地要迟缓很多，可能是“尾大不掉”吧。其实，平心而论，北京这几年的变化挺大的，这一点在环境卫生方面表现尤为突出，特别在申奥成功以后变化的速度更为明显。并且，北京公交的很多售票员都是挺热情和尽职尽责的。我们不忍想象如果把他们都“疏散”了，他们该到哪里去“二次就业”，但也总不能眼睁睁地看着在他们辛苦、热情的背后有那么大一个亏损的黑洞吧？

　　因此，改革势在必行，赢利必须实现！正所谓：没有利润的保证，何谈提高服务水平和长远发展？